vanhocvietnam

13 Vụ máy bay bị rơi làm thay đổi nền hàng-không của nhân-loại

Những thảm-họa này kích thích những sự tiến-bộ kỹ-thuật làm cho chúng ta được du hành an-toàn hơn như ngày nay.

BY DAVID NOLAND AND BARBARA PETERSON

JUL 28, 2022

partially reconstructed fuselage of twa flight 800MATT CAMPBELLGETTY IMAGES

Hành-khách của các chuyến bay thương-mai được an-toàn tối đa. Nhưng các chuyến bay đáng tin cậy hiện nay là nhờ những tai-nạn đã xảy ra trong quá-khứ đưa tới những cải thiện quan-trọng về an-toàn. Từ những vụ đâm nhau trên không, cháy trong khoang tàu, kim loại bị mệt mỏi đưa tới cảnh hành-khách được ngồi như đang du hành trong một chiếc xe mui trần ở trên không trung. Mười ba tai-nạn trong bài này khai mào cho những tiến bộ kỹ-thuật về sự an-toàn trên các chuyến di chuyển bằng máy bay hiện nay.

Grand Canyon | TWA Flight 2 and United Airlines Flight 718

JASON REDMONDGETTY IMAGES

Cải-thiện: Phương cách tránh nhau và Hệ thống Kiểm-soát không-lưu tốt hơn

Vào ngày 30, tháng 6, năm 1956 ở trên bầu trời Grand Canyon của tiểu-bang Arizona, phi cơ Douglas DC-7 của hãng hàng-không United Airlines, cất cánh từ phi-trường quốc-tế ở Los Angeles đế đi Chicago; và chiếc Lockheed L-1049 của Trans World Airlines đang bay tới thành-phố Kansas City của tiểu bang Missouri đã đụng nhau. Tất cả 128 người gồm hành-khách và phi-hành đoàn của hai phi-cơ đều bị tử nạn.

Tai nạn làm dấy lên một ngân khoản $250 triệu Mỹ kim để nâng cấp hệ-thống kiểm-soát không-lưu (air traffic control (ATC) system), đó là một giá tiền rất đắt và thời điểm đó.

Tai-nạn cũng kích-thích sự thiết-lập của Cơ-quan Hàng-không Quốc-gia (FAA): Federal Aviation Agency (bây giờ là Administration), và năm 1958 để giám sát sự an-toàn hàng-không.

Tuy vậy, vào ngày 31, tháng 8, năm 1986, một máy bay nhỏ của tư nhân đã bay vào không phận của vùng kiểm-soát phi-trường Los Angeles và đụng phải chiếc DC-9 của hãng Aeromexico làm chết 86 người. Cơ-quan FAA sau đó, đòi hỏi các máy bay nhỏ khi vào vùng kiểm-soát phải dùng "transponders", (một máy điện-tử phát ra tín-hiệu về vi-trí và cao độ của phi-cơ cho các kiểm-soát-viên hàng không biết.)

Thêm vào đó, các hãng hàng-không còn bị đòi hỏi có "Hệ-thống tránh va chạm" (traffic collision avoidance system TCAS II ). Máy dò ra những nguy cơ va chạm với những máy bay cũng được trang bị "transponders", máy sẽ ra lệnh: "Bay lên" hay "lao xuống" khi cần thiết. Kể từ ngày đó, không có một máy bay nhỏ nào va chạm với một máy bay chở khách của các hãng hàng-không trong nước Mỹ.

Portland | United Airlines Flight 173

ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY

Upgrade: Phi hành đoàn là một đội ngũ đoàn kết

Ngày 28, tháng Chạp, năm 1978, chiếc DC-8, bay chuyến 173 của hãng United đang tới thành-phố Portland, tiểu bang Oregon với 181 hành-khách; gặp phải trục-trặc với việc hạ bánh xe trước khi đáp. Phi công là người nóng tính, hay văng tục , ông ta không chú ý tới đồng hồ chỉ xăng của phi cơ, mặc dầu kỹ sư phi hành nhắc nhở nhiều lần. Phi công chính đã hoãn việc làm cận tiến để đáp máy bay. Ông chỉ làm khi xăng dầu còn quá ít. Hậu quả, chiếc DC-8 không còn xăng và rớt xuống vùng ngoại ô của thành-phố, 10 người trên phi cơ tử nạn.

United Airlines’ McDonnell Douglas DC-8-61, N8082U, photographed at New York–JFK, 3 January 1978. (© Howard Chaloner. Image used with permission.)

Để đáp ứng với tai nạn, hãng United lập ra chương-trình "Quản-trị Nhân lực trong buồng lái", Cockpit Resource Management (CRM). Loại bỏ phương châm: "Phi-công trưởng là Thượng đế" trong hệ-thống đẳng cấp nhân lực. CRM nhấn mạnh việc trao đổi ý-kiến giữa mọi thành viên của phi hành đoàn, việc này đã trở thành tiêu-chuẩn từ ngày đó đến nay.

Phi-công trưởng Al Haynes năm 1989, đã nhấn mạnh "Quản-trị Nhân lực trong buồng lái đã đạt được thành quả", sau khi đáp bằng bụng chiếc DC-10 bị hư các phần điều khiển phi-cơ ở Sioux City, Iowa bằng cách thay đổi sức đẩy của các động cơ, "Nếu không có sự huấn luyện CRM thì chúng tôi không qua nổi".

Cincinnati | Air Canada Flight 797

PUBLIC DOMAIN

Upgrade: Lavatory smoke sensors

Dấu hiệu đầu tiên của chuyến bay Air Canada 797, một chiếc DC-9 đang bay ở 33,000 bộ (# 10 km) trên đường từ Dallas,TX tới Toronto,Canada vào ngày 2, tháng Sáu, năm 1983; là một luồng khói phả ra từ buồng vệ-sinh phía sau đuôi. Sau đó, khói đen lan tới buồng lái máy bay, phi cơ bắt đầu xuống khẩn-cấp. Phi công cố nhìn qua màn khói, và đáp xuống Cincinnati, OH. Nhưng khi các cửa cũng như lối ra khẩn-cấp bung ra thì cả phi cơ bùng cháy trước khi người nào có thể thoát ra. Trong số 46 trên phi-cơ, 23 người chết cháy.

Cơ-quan Hàng-không Quốc-gia (FAA) sau đó khuyến cáo các máy bay phải được trang bị "Máy báo khói" và "hệ-thống dập lửa tự-động". Trong thời gian 5 năm, tất cả các tấm nệm của ghế ngồi được làm bằng vật liệu chống cháy, và trên sàn có hệ-thống đèn để hướng dẫn hành-khách lối ra cửa máy bay khi có khói được lắp đặt. Những máy bay sản-xuất sau năm 1988 có nhiều vật-liệu chống cháy hơn.

Dallas/Fort Worth | Delta Air Lines Flight 191

NATIONAL OCEANIC AND ATMOSPHERIC ADMINISTRATION

Upgrade: Downdraft detection

Vào ngày 2, tháng Tám, năm 1985, trong khi chuyến bay 191 của hãng Delta, một chiếc Lockheed L-1011, đang làm cận tiến để đáp xuống phi-trường Dallas/Fort Worth, gặp đúng lúc cơn mưa giông sảy ra gần phi-trường. Sấm, chớp nổ ra chung quanh phi-cơ đang xuống tới độ cao 800 bộ, ngay lúc ấy, phi cơ gặp phải một luồng gió thổi từ trên thẳng xuống (wind-shear) làm cho phi-cơ bị mất 54 knots (54 dặm một giờ) trong vài giây.

Bị rớt xuống mau chóng, chiếc L-1011 chạm mặt đất khoảng một dặm cách đường băng phi-trường, nó tung lên qua xa-lộ gần đó, đè bẹp một chiếc xe làm chết tài-xế. Sau đó phi-cơ quẹo về bên trái đâm vào hai bồn chứa nước khổng-lồ của phi-trường. Trên phi-cơ, trong tổng số 163 người, thì 134 thiệt mạng.

Tai-nạn làm dấy lên một cuộc nghiên cứu trong bảy năm giữa hai cơ-quan NASA/FAA, kết quả là onboard forward-looking radar wind-shear detectors: máy radar nhận ra wind-shear phía trước trở nên dụng cụ tiêu-chuẩn cho các hãng hàng-không vào giữa thập niên 1990. Kể từ ngày ấy chỉ có một tai-nạn liên quan đến wind-shear sảy ra.

Sioux City | United Airlines Flight 232

BRIAN BRAINERDGETTY IMAGES

Upgrade: Engine safety improvements

Ngày 19, tháng Bảy, năm 1989, chuyến bay 232 của United Airlines từ Denver tới Chicago, thì một động cơ ở phía đuôi của bị hư, làm hư hại các ống dẫn dầu điều khiển các bề mặt như: ailerons: làm hai cánh 1 lên, 1 xuống khi rẽ phải/trái, flaps: tăng độ cong của cánh dùng khi đáp, elevators: ở đuôi làm phi-cơ hướng mũi lên/xuống; -> phi-công không điều khiển được. Phi-cơ chở 296 hành-khách sẽ trải-nghiệm một phen hãi hùng. Phi công trưởng Alfred Haynes cố gắng đáp khẩn-cấp xuống một phi-trường gần đó. Máy bay đáp bằng bụng, rẽ khỏi đường băng, và bốc cháy. Thật là một kỳ-tích vì 185 trong tổng số 296 sống sót.

Control-Surface

Ủy-ban phụ-trách về an-toàn hàng-không: National Transportation Safety Board (NTSB) sau đó kết-luận tai nạn sảy ra bắt nguồn từ một sơ-xuất của một thợ máy đã không thấy vết nứt của một chiếc đĩa của máy quạt có nguồn gốc từ nhà sản-xuất đã dùng hợp kim của titanium. Sau đó cơ-quan FAA ra lệnh thay đổi hệ-thống thủy-lực của tất cả DC-10 (loại máy bay mà các hãng hàng-không đang tuần-tự loại đi) và đòi hỏi có hai hệ-thống song-hành đối với máy bay mới, và thay đổi cách kiểm tra máy bay.

✅ Up Next: The True Story of 'The Miracle Pilot' and His 120 MPH Water Landing

Maui | Aloha Airlines Flight 243

AP/WIDE WORLD PHOTOS

Upgrade: Retiring tin (Sn: 50)

Vào ngày 28, tháng Tư, năm 1988, chuyến bay 243 của hãng Aloha dùng một máy bay 737, mới có 19 năm hoạt-động để bay các chuyến ngắ́n từ Hilo, Hawaii, tới Honolu của quần-đảo Hawaii. Trong khi đang bay ở 24,000 bộ thì một mảng lớn của phần thân văng khỏi phi-cơ, làm cho vài tá hành-khách bỗng chốc thấy mình đang bay ngoài trời! Thật là kỳ diệu, các phần còn lại tiếp tục dính với nhau đủ lâu, giúp cho phi-công đáp xuống đất an-toàn. Chỉ có một tiếp-viên bị văng ra khỏi phi-cơ thiệt mạng.

Ủy-ban phụ-trách về an-toàn hàng-không: National Transportation Safety Board (NTSB) quy trách-nhiệm về hỗn-hợp của 2 vấn-đề: sự ăn mòn và hư-hại mệt-mỏi của kim-loại khi máy bay liên tiếp chịu thay đổi áp-xuất của hơn 89,000 chuyến bay. Để đáp lại, năm 1991, cơ quan FAA bắt đầu National Aging Aircraft Research Program: Chương-trình quốc-gia tìm hiểu về sự già nua của máy bay thắt chặt việc kiểm-soát và bảo trì những máy bay được dùng nhiều, nhất là phải thay đổi áp-xuất nhiều lần.

Sau tai-nạn của hãng Aloha, cho tới nay chỉ có một tai nạn liên-quan tới việc "mệt-mỏi" kim loại: Chiếc DC-10 ở Sioux City, Iowa vào năm 1989.

Pittsburgh | US Airways Flight 427

SVDMOLEN, CREATIVE COMMONS ATTRIBUTION 2.5 LICENSE

Upgrade: Rudder Rx

Vào ngày 8, tháng Chín, năm 1994, chuyến bay 427 của hãng US Airways, chiếc Boeing 737 trong khi đang làm cận tiến để đáp xuống Pittsburgh, Pennsylvania, thình lình nghiêng về bên trái và lao 5000 bộ xuống đất, tất cả 132 người trên phi-cơ thiệt mạng. Chiếc hộp đen của phi-cơ cho biết bánh lái của đuôi phi-cơ tự dưng di chuyển tới vị-trí xa nhất về bên trái, làm phi-cơ bắt đầu nghiêng. Nhưng tại sao?

Hãng US Air đổ lỗi cho nhà làm máy bay. Hãng Boeing đổ lỗi cho phi-hành đoàn. Cơ-quan NTSB phải mất 5 năm mới kết luận là một chiếc van điều khiển bánh lái đã bị kẹt làm cho nó hoạt động ngược với huấn lệnh của phi-công, đang liên tục đạp vào bàn đạp bên phải, và bánh lái lại bẻ về bên trái.

Kết quả là hãng Boeing đã tốn $500 triệu để sửa lại tất cả 2800 phi-cơ quen thuộc của bao người. Và để đáp ứng về sự đối chọi về quyền-lợi giữa hãng hàng-không và thân-nhân các nạn nhân, Quốc-hội ban hành Aviation Disaster Family Assistance Act: Luật hỗ-trợ gia-đình bị tai-nạn khi bay, luật này chuyển công việc đối với những người sống sót cho NTSB làm.

Miami | ValuJet Flight 592

CANDACE BARBOT/MIAMI HERALD/LIAISON AGENCY

Upgrade: Fire prevention in the hold

Dù FAA để tâm tới những phương cách chống cháy ở buồng lái sau tai-nạn năm 1983 của hãng Air Canada, nhưng họ không để ý tới các khoang hành-lý -- mặc dù năm 1988 có một máy bay bị cháy khoang hành-lý, và phi-cơ đã đáp an-toàn, và NTSB có ra khuyến-cáo. Phải đến tai nạn khủng-khiếp của chuyến ValuJet 592 tại Everglades gần thành-phố Miami, Florida ngày 11, tháng Năm, năm 1996 thì họ mới bắt đầu hoạt-động.

Nhân viên của hãng bảo-trì máy bay SabreTech đã xếp những bình sản-xuất dưỡng khí không đúng cách. Khi máy bay di chuyển thì gặp một vật cản như cục đá, kích hoạt một máy. Máy chạy làm nóng khoang tàu, gây đám cháy với môi-trường đầy dưỡng khí. Phi công không thể đáp máy bay kịp, 110 người thiệt mạng. FAA đối phó bằ̀ng khuyến-cáo dùng máy dò khói và máy tự-động dập lửa trong khoang hành-lý của mọi phi-cơ chở hành-khách. Họ cũng ra luật cấm chở những hàng-hoá nguy-hiểm trên phi-cơ.

Long Island | TWA Flight 800

NATIONAL TRANSPORTATION SAFETY BOARD

Upgrade: Electrical spark elimination

Đối với mọi người thì đây là một giấc mơ kinh hoàng: Một máy bay nổ tung trong khi đang bay mà không có lý do gì. Ngày 17, tháng Bảy, năm 1996 chuyến bay 800 của hãng TWA, là một chiếc Boeing 747 vừa cất cánh từ phi-trường JFK, đi Paris, tất cả 230 người đều tử-nạn và làm dấy lên một cuộc tranh-luận sôi nổi.

Sau khi cẩn thận ráp xác của máy bay bị nạn, cơ-quan NTSB loại bỏ giả-thuyết bom của khủng-bố, hay bị trúng hoả-tiễn, và kết luận hơi xăng của bình xăng gần cạn ở giữa thân máy bay phát nổ, có thể bộ dây của máy đo lượng xăng trong bình bị chạm phát ra tia lửa gây sự nổ.

Cơ quan FAA khuyến cáo những thay đổi để làm giảm những tia lửa của các bộ dây và những nguồn gốc khác. Trong khi đó, hãng Boeing chế-tạo một hệ-thống ngăn ngừa hơi xăng bằng cách bơm khí trơ Nitro vào bình xăng để giảm thiểu nguy cơ phát nổ. Họ gắn hệ-thống này vào tất cả máy bay mới. Họ cũng làm những bộ kit cho những máy bay đang lưu hành để các hãng hàng-không lắp trong các đợt bảo-trì định kỳ.

Nova Scotia | Swissair Flight 111

PUBLIC DOMAIN

Upgrade: Insulation swap-out

Vào ngày 2, tháng Chín, năm 1998, chiếc MD-11 do hãng McDonnell Douglas làm, bay chuyến 111 cho hãng Swissair từ New York tới Geneva. Phi hành đoàn ngửi thấy mùi khói. Bốn phút sau họ bắt đầu lao xuống để tới Halifax, Nova Scotia, xa lối 65 dặm. Nhưng đám cháy lan rộng, đèn và máy móc trong buồng lái đều hư, máy bay đâm xuống biển Đại Tây Dương lối 5 dặm cách bờ biển Nova Scotia. Tất cả 229 người trong phi-cơ tử nạn.

Cuộc điều tra tìm ra nguồn gốc từ hệ-thống giải-trí của phi-cơ, khi lắp ráp đã làm sẹt lửa sang dây điện bọc bằng Kapton trên trần buồng lái. Khi có hoả hoạn lửa lan ra chất cách nhiệt Mylar dùng khắp thân phi-cơ. Cơ quan FAA ra lệnh thay thế vật liệu cách nhiệt Mylar bằng loại không cháy trên lối 700 mảy bay do hãng McDonnell Douglas làm.

Rio to Paris | Air France 447

AGÊNCIA BRASIL

Upgrade: Manual training to fix over-dependence on automation

Vào ngày 1, tháng 6, năm 2009, chiếc Airbus A330-200 của hãng Air France bay chuyến 447 từ Rio De Janero tới Paris; khoảng ba giờ đồng hồ bay thì gặp một vùng mưa to gió lớn, phi cơ mất liên lạc sau đó.

Từ độ cao an toàn 38000 bộ, phi cơ bay vào vùng có gió thổi tử trên xuống (down draft), và chìm xuống phía Nam của Đại Tây Dương, 228 người trên chuyến bay đều tử nạn. Nhiều ngày sau, người ta tìm thấy những mảnh vỡ của phi-cơ nổi trên mặt nước, nhưng phần còn lại ở chỗ nào thì không ai biết. Mãi hai năm sau, một cuộc tìm kiếm được tài-trợ của tư nhân, người ta mới tìm thấy phần lớn của thân máy bay, thân thể của hành-khách, và vật quan trọng nhất, chiếc hộp đen của phi-cơ.

Các nhà điều tra cũng đã giải đáp được một phần của bài toán, căn cứ vào những điện tín tự động được chuyển trong khi phi-cơ đang rơi, thì ống "pitot:đo tốc-độ máy bay" đã bị đông lạnh và không hoạt-động, dẫn đến một chuỗi các sự kiện.

Với xác máy bay được tìm thấy, bằng chứng có đủ, các chuyên-gia kết-luận nguyên nhân là ống pitot bị nghẹt, và phi-công không làm những động-tác cần thiết chống việc phi-cơ mất cao độ.

Bằng chứng chỉ rõ sự bất cập của phương cách ỷ vào "fly-by-wire technology: hệ-thống điều khiển dựa trên tín hiệu của dòng điện", trông cậy vào các máy vi-tính thay vì con người mới là kẻ có quyết định sau cùng. Hai hãng Boeing và Airbus đều dùng kỹ-thuật "fly-by-wire", nhưng Boeing cho phi-công khả-năng phủ-quyết các máy móc. Tai nạn này làm dấy lên việc tái huấn-luyện các phi-công để họ điều khiển phi-cơ, mặc cho những chỉ đẫn của máy móc trong buồng lái nói gì.

Exact Location Unknown | Malaysia Airlines 370

GETTY IMAGES

Upgrade: Real-time flight tracking

Vào ngày 8, tháng Ba, năm 2014, chiếc 777, chở 239 người của hãng Malaysia Airlines bay chuyến 370 từ Kuala Lumpur,Malaysia đi Beijing, đã mất dấu vết trên màn hình radar mà không có dấu hiệu trục-trặc, hay tiếng kêu "May Day" . Cả tám năm sau, nó vẫn là điều bí-hiểm nhức-nhối của ngành hàng-không.

Câu hỏi lớn nhất: Tại sao máy "transponders: cho biết vị-trí, và cao-độ" bị tắt, làm cho các radar của các "Trung-tâm kiểm soát đường dài" gần như không nhìn thấy; lại nữa việc chuyển hướng bay về phía Nam không hề được thông báo; một số chuyên-gia tin rằng máy bay đã bay tự-động cả bảy giờ đồng hồ, cho tới khi hết nhiên-liệu và rơi xuống Ấn-Độ-Dương.

Vì sự vắng bóng của chứng cứ quan-trọng -- như mảnh vỡ dính sò, hến được tìm thấy ở phía Đông của Châu Phi -- làm dấy lên nhiều giả-thuyết đối-nghịch nhau, từ thiếu khí oxy khi phi-cơ không còn áp-xuất (đây cũng là lý-do chuyến bay Helios Flight 522 bị rớt ở Hy-Lạp), cho tới việc cố ý phá-hoại của một thành-viên phi-hành đoàn, hay của một hành-khách.

barnacled flotsam

Một điều chắc chắn: Thế-giới không phải tiếp-tục tìm-kiếm nếu máy bay được trang bị "máy theo dõi thời-gian thực", đây là điều các chuyên-gia đòi hỏi từ năm 2009 nhân vụ Air France 447. Kết-quả của vụ MH370, cơ quan hàng-không dân-sự ICAO đã ra lệnh cho tất cả hãng hàng-không phải gắn máy theo dõi để có thể biết vị-trí của các phi-cơ, đặc-biệt những chuyến bay trên biển, và các hãng làm máy bay cũng làm các hộp gọi là black box (nhưng có màu cam để dễ tìm thấy) chứa những chi tiết kỹ-thuật của máy bay sẽ bung ra khỏi phi-cơ và tự-động nổi khi máy bay chạm mặt nước.

black box

Indonesia and Ethiopia | Lion Air 610 and Ethiopian Airlines 302

JASON REDMONDGETTY IMAGES

Upgrade: Flight Control System on Boeing’s 737 MAX 8 gets an update

Vào ngày 29, tháng Mười, năm 2018, chuyến bay 610 của hãng Lion Air, một phi-cơ Boeing 737 MAX 8, lao xuống biển Java của Indonesia, khi vừa cất cánh được 13 phút từ phi-trường quốc-tế Soekarno–Hatta. Ít tuần lễ sau, các chuyên-gia khám phá ra chuyến bay trên đường đến Pangkal Pinang đã gặp vấn-đề liên quan đến hệ điều-hành mới của phi-cơ có tên là Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS): Hệ-thống gia tăng điều khiển đặc-tính của phi-cơ. Hệ-thống này đã ra lệnh cho phi-cơ đâm đầu xuống dù phi-công đã dùng hết sức để kéo mũi lên.

Năm tháng sau, chuyến bay 302 của Ethiopian Airlines từ phi-trường Addis Ababa để đến Nairobi, Kenya cũng bị rơi chỉ sáu phút sau khi cất cánh. Theo điều tra thì chiếc Boeing 737 MAX 8 cũng gặp số-phận như chuyến bay số 610. Trong hai tai-nạn, 346 người thiệt mạng.

Trong làn sóng của hai tai-nạn, cơ-quan FAA và hãng Boeing giữ tất cả 737 MAX 8 ở dưới đất để điều-tra toàn bộ phi-cơ, sửa đổi các bó dây có vấn đề, sửa đổi hệ-thống điều-khiển phi-cơ, dành cho các phi-công thêm thời gian tập lái với phi-cơ mới.

Vào tháng Mười Một 2020, những chiếc MAX có vẻ an-toàn để bay. Nhưng sự trục-trặc của nó còn lâu mới hết. Vào tháng Tư năm 2021, hãng Boeing ra lệnh giữ khoảng 160 MAX 8 để đối phó với một vấn-đề về nhu-liệu khác. Cho tới ngày 9, tháng Năm, năm 2022, theo tạp-chí Simple Flying, có 581 chiếc MAX 8 đang được dùng.

BARBARA PETERSON Writer

Barbara Peterson is a writer specializing in aviation, travel and consumer issues and is author of Blue Streak: Inside JetBlue, the Upstart that Rocked an Industry. Barbara Peterson has worked as a journalist covering aviation, travel and consumer issues for more than twenty years.

vanhocvietnam

Wednesday, September 14, 2022

No comments:

Post a Comment