Đường sắt có răng cưa Tháp Chàm- Đà Lạt
Hoài Cổ
Đầu thập niên 1950, thuở còn là sinh viên trẻ, độc thân, nhân dịp nghỉ hè,
tôi có thực hiện một chuyến du lịch một mình, lần đầu tiên, lên Dalat, lúc ấy
còn thuộc HoàngTriều Cương thổ (đi "phượt", nói theo ngôn từ của giới
trẻ ngày nay ở Việt Nam).
https://i.postimg.cc/vHh1qkfX/LenXe.jpg
Chuyến du lịch bằng xe lửa Saigon-Dalat, đầy lý thú. Tôi được trải nghiệm
đi tuyến xe lửa đường sắt có răng cưa từ Tháp Chàm đến Dalat.
(ga Tháp
Chàm)
(đường sắt có răng cưa)
Khởi hành sáng sớm từ ga Saigon. Đến ga Tháp Chàm, hoàng hôn vừa buông xuống.
Tàu phải dừng lại để thay đầu máy khác, đặc biệt, chuẩn bị cho cuộc hành trình
đường đèo và leo núi.
Lúc bấy giờ, vì ngồi trong toa xe, vã lại, chưa biết cách thiết trí và vận
hành của hệ thống xe lửa chạy trên đường sắt có răng cưa như thế nào, nên không
mấy chú ý .
Suốt cả đoạn đường, tôi có cảm giác như xe chạy chậm lại, ì ạch leo đèo,
khói tuôn cuồn cuộn, đen cả đoàn tàu. Sương mù buổi chiều rơi phủ cả rừng núi
mênh mông. Nhìn cảnh vật hai bên như bức tranh thủy mạc. Khói lam chiều tỏa ra
từ các mái nhà sàn. Đồng bào thượng ngồi ngoài sân, chung quanh những khóm lửa
bập bùng đốt lên để sưởi ấm. Lòng tôi man mác, không khí lạnh bao trùm. Nhìn thấy
đồng bào thượng vẫn truyền thống, cổ truyền, khố, gùi, ống điếu to, dài và uốn
cong, có vẻ như vô tư lự... thật thanh thản, sung sướng làm sao. Phong cảnh này
đã in sâu vào tâm khảm, theo đuổi tôi, nên không còn nghĩ đến bằng cách nào xe
lửa chạy lên đèo với hệ thống trang bị đường sắt có răng cưa.
Đến nay, nhân đọc những tài liệu trên mạng, hình dung và tưởng tượng lại cảnh
trí ngày xưa, tôi cảm thấy thú vị vô cùng. Thầm nuối tiếc cho một công trình, một
di sản quý hiếm, đã bị mai một trên quê hương. Ước gì tôi được đọc các tài liệu
nầy, trước khi khởi hành chuyến du lịch, thì thích thú biết mấy. Vừa được ngấm
cảnh thiên nhiên huyền ảo, vừa thưởng thức được kỹ thuật vận hành xe lửa chạy
lên đèo bằng đường sắt răng cưa như thế nào.
Giả thử như bây giờ còn loại xe lửa nầy, trên tuyến đường Tháp Chàm-Dalat
như xưa, tôi sẽ quên thân già, trở về Việt Nam, thực hiện lại chuyến du lịch,
không phải để chiêm ngưởng cảnh phồn vinh giả tạo ở các đô thị, tỉnh thành, mà
để khơi lại và chụp những gì trong ký ức ngày cũ.
Tiếc thay!
Là người hoài cổ, tôi cố truy tìm lại lịch sử, tiến trình xây dựng, cách
thiết trí và vận hành của tuyến xe lửa Đường Sắt Có Răng Cưa Tháp Chàm-Dalat.
1-Dự án xây dựng:
Tuyến xe lửa Đường Sắt Có Răng Cưa (ĐSCRC) Tháp Chàm-Dalat được dự án xây dựng
trong 30 năm (1902-1932), từ thời toàn quyền Pháp Doumer và bác sĩ Yersin.
Paul Doumer (1857 – 1932)
Quan Toàn Quyền Pháp tại Đông Dương (1897-1902)
Bác sỉ Alexandre Yersin (1863 - 1943) - Người Pháp gốc Thụy Sỉ.
Trong cuộc hành trình lần thứ ba sang Việt Nam, năm 1893 Ông khám phá ra
cao nguyên Lang Biang.
Đứng trên ngọn núi Tà Đùng (Ta Dung Mountain)
nhìn xuống những mê lộ sâu và lạnh của dòng Da Dung, bác sĩ Yersin nhớ đến
quê nhà của ông bên Thụy Sĩ . Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi bên Âu châu, trên
dãy núi Alps, thì Dalat là xứ lạnh miền núi, trên dãy Trường Sơn ở Đông Dương.
Ông đã chọn Suối Dầu dưới chân rặng Trường Sơn ở VN làm quê hương thứ 2 khi mất.
Toàn quyền Pháp Paul Doumer muốn xây dựng một nơi nghỉ dưỡng cho pháp kiều ở
Đông Dương như những nơi nghĩ dưỡng ở Ấn Độ. Yersin đề nghị nên chọn Đankia -
cách Dalat hơn 10 km về phía Tây Bắc.
Một nhóm sĩ quan và chuyên gia địa lý Pháp sang Việt Nam nghiên cứu địa
hình để xây dựng tuyến đường sắt Tháp Chàm - Dalat vào khoảng năm 1901-1902.
2-Thời gian xây dựng:
-Năm 1908 đoạn đường Tháp Chàm-Xóm Gòn mới được thi công.
-Năm 1917 tuyến đường Tháp Chàm chạy đến Song Pha.
-Năm 1922 xây tuyến Song Pha tới Trạm Hành(Đơn Dương) và đến Đà Lạt. Đó là
tuyến đường sắt leo núi gồm có đoạn đường bằng và đoạn leo dốc.
-Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm-Dalat. Toàn tuyến dài 84km.
(Vua Bảo Đại và Quan Toàn Quyền Pháp René Robin khánh thành tuyến xe lửa
năm 1936)
3-Tuyến đường:
Tuyến miền núi Tháp Chàm-Dalat có 3 đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc
và xuống dốc trên 12%, với tổng chiều dài 16km. Xen kẽ là các đoạn đường bằng
phẳng chạy bằng ray thông thường, với 5 hầm xuyên đồi núi.
4-Vận hành:
Đầu kéo là máy hơi nước chuyên dụng HG, mã hiệu dùng cho đường sắt có đoạn
ray răng cưa.
Công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo loại đầu
máy HG này.
Công ty Đường Sắt Đông Dương CFI (Chemin de Fer de l'Indochine) đặt hàng
công ty SLM Winterthur Thụy Sĩ để mua 7 đầu máy đặc hiệu HG4/4, loại có 4 trục
bánh vận hành đồng bộ, chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm-Dalat, nhằm
đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12%.
Tàu chạy đến ga chót Dalat, không cần trở đầu, để đổ dốc về lại ga Tháp
Chàm.
Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn
bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa, nằm giữa 2 thanh ray trơn,
rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường
ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh
chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe. Hệ thống vận hành gồm 2 bộ phận
cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập, một cho đường mặt bằng và một cho đường
răng cưa.
5-Quá trình nhập đầu máy kéo:
Thập niên 1920 CFI - ở Đông Dương nhập 7 đầu máy HG 4/4 do Công ty SLM
Winterthur Thụy sĩ chế tạo theo kiểu mẫu của kỷ sư Roman Abt.
Năm 1929 CFI nhập thêm 2 đầu máy HG 4/4 do công ty MFE (Maschinenfabrik
Esslingen) Đức Quốc chế tạo, dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền, dưới chương
trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận thế chiến 1914-1918.
Như vậy CFI sở hữu tất cả 9 đầu HG 4/4 chỉ có ở Việt Nam. Trong chiến tranh
với Nhật 4 đầu máy HG 4/4 bị mất tích.
Sau đó, Công ty SLM lại chế tạo đầu máy HG ¾ cho tuyến đường Furka bên Thụy
Sĩ. Như vậy đầu máy HG4/4 dùng ở Việt Nam cổ xưa hơn đầu máy HG3/4 dùng ở Thụy
Sĩ.
Rồi sau đó, công ty FO(Furka-Oberwald) thay thế công ty SLM, khai thác tuyến
đường miền núi Furka-Oberwald.
Sau thế chiến thứ 2, vào năm 1947, Công ty CFI ở Đông Dương sang Thụy Sĩ hỏi
mua 4 đầu máy HG ¾..
Như vậy, lúc bấy giờ tuyến Tháp Chàm-Dalat xử dụng 9 đầu máy HG: 5 đầu HG
4/4 và 4 đầu HG ¾.
Năm 1954 Khi công ty CFI rời Việt Nam, CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả
Xa (VNHX) 5 đầu máy kéo HG 4/4,cùng với 4 đầu máy kéo HG ¾. Mã số chỉ thay CFI
bằng VHX:
Thời Việt Nam Cộng Hòa và sau 1975.
Trong suốt gần 30 năm(1947-1967), 4 đầu máy HG¾ của công ty FO ở bên Thụy Sỷ
làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Biang trước khi bị ép buộc vào cơn "ngủ"
dài đến tận năm 1990 thì may mắn hồi hương trở về Thụy Sĩ.
Trước nhất, chúng “ngủ” vì tuyến đường mất an ninh nên phải
ngưng xử dụng vào năm 1968. Tuyến đường bị phơi sương từ đấy tới tháng 4 năm
1975. Hai tháng sau chợt thức dậy. Ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lăn
bánh gần 70km, vượt D’ran(Đơn Dương), qua Eo Gió (đèo Ngoạn Mục), qua Krongpha
về Tân Mỹ. Chỉ chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp (vì trước đó bị phá sập), thì về tới ga
chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến đường 84km. Nhưng chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến
tháng 8-1975 thì bị ngưng chạy. Người ta ra lệnh cho tháo gỡ ray và tà vẹt đường
sắt leo núi Tháp Chàm-Dalat để dùng vào việc đại tu đường sắt mặt bằng Thống Nhất
nối liền Bắc Nam. Phần đường có ray răng cưa không phù họp thì bỏ phơi sương để
rồi bị đánh cắp bán làm sắt vụn. Tiếp sau đó đến lượt các cầu cũng bị tháo gỡ
bán nốt làm sắt vụn. Tuyến đường chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá
còn sót lại tiếp tục “trơ gan cùng tuế nguyệt” để cho người đời ngâm câu “nước
còn cau mặt với tang thương.”
6-"Châu về hiệp phố" (back to Switzerland)
Công ty DFB là công ty thứ 3 sau công ty SLM và FO khai thác tuyến đường sắt
miền núi Furka ở Thụy Sĩ, trên dãy núi Alps. Tuyến có tên xưa cũ là Glacier
Express.
Để giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu máy kéo
hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu, thấy việc FO
đã bán lại cho công ty CFI ở Đông Dương 4 đầu máy kéo hơi nước HG 3/4 do SLM
Winterthur chế tạo. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Lãnh sự Thụy Sĩ viếng
thăm Đà Lạt, nắm được thông tin về đường sắt Tháp Chàm-Dalat bị bỏ hoang.
Hình chụp các đầu máy kéo rỉ sét được gởi về Thụy Sĩ. Công ty DFB có ý định
thu mua đầu máy kéo cổ của tuyến đường Furka đã “lưu lạc” sang Việt Nam để đem
về. Tháng 6 năm 1988 kỹ sư Ralph Schorno và Roger Waller đến Việt Nam để khảo
sát những đầu máy kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. Đến nơi, không những họ tìm
lại được đầu kéo HG ¾ mà công ty FO đã bán nhượng lại cho công ty CFI ở Đông
Dương năm 1947 mà còn phát hiện đầu máy HG 4/4 (cổ hơn) mà SLM đã chế tạo riêng
cho CFI dùng ở VN. Có 2 đầu máy kéo HG ¾ và 2 đầu máy kéo HG 4/4 đều có thể sửa
chửa để dùng được và những phế liệu của đầu máy kéo khác còn tốt có thể dùng
như cơ phận rời.
Cũng trong năm này họ đến VN để thu hồi các đầu máy kéo HG3/4 mà FO đã bán
cho CFI.
a)Việt Nam bán cổ vật cho Thụy Sỉ:
Nay công ty DFB vớ được đồ cổ quí giá do chính nước mình đã chế tạo thì lập
tức thu hồi đem về nói là để bảo tàng, nhưng sự thật là tái khai thác tuyến xe
lửa có đường răng cưa hoài cổ Glacier Express ở đèo Furka.
Việt Nam bán cho Công ty DFB toàn bộ 7 đầu máy và các phế liệu của ĐSRC kiểu
Abt của tuyến đường Tháp Chàm-Dalat do Thụy Sĩ chế tạo còn sót lại ở VN. Thương
vụ được thực hiện thì coi như “Châu Về Hợp Phố”. Đường sắt “đặc chủng leo núi”
Tháp Chàm-Dalat, có 1 không 2 trên thế giới, được Công ty Đường Sắt Đông Dương
CFI đặt hàng mua ở Thụy Sĩ, nay trở về đất mẹ Thụy Sĩ.
b) DFB thu hồi đầu máy kéo hơi nước ở VN
Năm 1990 họ thu hồi được 7 đầu máy kéo cũ và các bộ phận rời.
Tất cả tập trung ở ga Tháp Chàm để kéo về ga Sóng Thần.
(tập trung ở ga Tháp
Chàm)
(tập trung ở ga Sóng
Thần)
Ngày 20-9-1990, các đầu máy kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị,
mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn được bốc dỡ lên chiếc tầu thủy cựu Đông Đức
"Friedrich Engels", rời khỏi Việt Nam, vượt biển cả , dự tính sẽ cập
bến Hamburg ngày 31-10-1990, vào lúc nước Đức thống nhất.
Đến Đức Quốc, 250 tấn hàng được chở bằng tuyến đường xe hoả Đức Quốc
Deutsche Bahn, để được vận chuyển về Thụy Sĩ.
Chiến dịch “Back to Switzerland” hoàn thành nhiệm vụ tại thời điểm khánh
thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30-11-1990 ở Bảo
Tàng Vận Tải Lucerne. Rồi các đầu máy kéo được tân trang để đưa vào xử dụng.
“Châu Về Hợp Phố”!
Nếu như ngày xưa, tuyến đường sắt có răng cưa, kiểu Abt Tháp Chàm-Dalat là
1 trong 2 (Việt Nam và Thụy Sĩ) nổi tiếng trên thế giới, thì nay chỉ còn có 1
là tuyến leo đèo Furka ở Thụy Sỉ mà thôi. Người Thụy Sỉ độc quyền sở hữu.
Ngày nay, dân Việt Nam nói chung hay người Đà Lạt nói riêng:
-Có ai muốn thấy hình ảnh con tàu ì ạch, thở phì phèo leo núi; ngắm cảnh
con tàu nhả làn khói than đá hay gỗ thông, băng qua cánh rừng thông trong làn
khói phảng phất mùi nhựa thông, mùi than đá;
-Có ai muốn nhớ tiếng còi “hít”chói tai, đặc trưng của tàu chạy bằng hơi nước
xưa kia…;
-Có ai còn muốn nhớ tiếng va chạm kim khí của bánh răng đầu máy với răng của
đường ray, với cảnh con tàu ghì sát, ôm chặt vào đường sắt, như “người” mình
yêu để leo lên hay tuột xuống núi vùng mù sương Lang Biang Dalat... phải vượt
hành trình nửa vòng trái đất để đến xứ Thụy Sĩ mà nghe, mà thấy những đầu máy
kéo của ta đang hoạt động trên hành trình du lịch hoài cổ Glacier Express.
(sưu tầm-tổng hợp)
Ga Đà Lạt (hình chụp năm 1948)
Đầu máy xe lửa chuẩn bị vướt đềo Furka sau nhiều năm lưu lạc ở Việt-Nam!
No comments:
Post a Comment