Cách nay 51 năm, hãng Boeing cho bay thử chiếc 737 đầu tiên
Ngày 09
tháng 04, 1967
·
1967 – Nguyên mẫu máy bay Boeing
737 tiến hành chuyến bay đầu tiên, hiện là dòng máy bay phản lực bán
chạy nhất trong lịch sử hàng không.
Boeing 737
Boeing 737
-----------
Boeing
737-800 của Air
Berlin
Tình trạng đang hoạt động
Số lượng sản xuất 5.439
Chi phí máy bay 737
NG US$49,5
- 85 triệu
Boeing 737 là loại máy bay thân hẹp,
một lối đi giữa, tầm ngắn đến trung phổ biến nhất thế giới. Với hơn 7000 chiếc
đã được đặt hàng và hơn 5000 chiếc được giao, đây là máy bay phản lực thương
mại được sản xuất và được giao hàng nhiều nhất từ trước đến nay và nó đã
được Boeing sản xuất liên tục kể từ 1967. Chiếc 737 được sử dụng rộng
rãi đến mức vào bất kỳ thời điểm nào cũng có 1250 chiếc loại này đang hoạt động
trên khắp thế giới. Trung bình, cứ 5 giây thì một chiếc loại này đang
cất cánh hoặc hạ cánh.
Phát triển
Boeing 737 được tạo ra xuất phát từ nhu cầu của Boeing cần phải
giới thiệu một đối thủ cạnh tranh trong thị trường máy bay phản lực công suất
nhỏ, tầm ngắn mà loại này đã có các tiên phong Sud
Aviation Caravelle, BAC 1-11 và Douglas DC-9. Trong
khi Boeing trước đó đã có kế hoạch ban đầu cho việc sản xuất các máy bay từ
60-80 ghế nhưng qua tham khảo ý kiến của khách hàng khởi đầu là Lufthansa đã
làm thay đổi loại máy bay này thành 100 ghế.
Boeing quá tụt hậu xa so với các đối thủ cạnh tranh khi chiếc
737 được đưa ra thị trường do các đối thủ đã nhận được chứng chỉ bay. Để tăng
tốc thời gian phát triển, Boeing đã sử dụng lại 60% kết cấu và các hệ thống của
phiên bản 727 hiện hữu lúc đó, đáng chú ý nhất là mặt cắt thân cho phép
bố trí sáu ghế mỗi hàng so với cách bố trí 5 ghế một hàng của 1-11 và DC-9. Một
mặt cắt thân máy bay tương tự cũng đã được áp dụng cho máy bay 707, và
sau này là 757.
Lịch sử hoạt động
Chiếc Boeing 737-100 đầu tiên thực hiện chuyến bay đầu tiên vào
ngày 9 tháng 4 năm 1967 do
hai phi công Brien Wygle và Lew Wallick điều
khiển và
đi vào vận hành phục vụ tháng 2 năm 1968 với hãng Lufthansa, một
hãng hàng không không phải của Mỹ khởi đầu một máy bay mới của Boeing. Chiếc
Boeing 737-200 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 8 tháng 8 năm 1967. Chỉ
có hãng Lufthansa là khách hàng mua đáng kể loại
737-100 và chỉ có 30 máy bay đã từng được sản xuất.
Chiếc 737-200 dài hơn được các hãng ưa thích rộng rãi hơn và đã
được sản xuất cho đến 1988. Khách hàng khởi đầu của 737-200 là hãng hàng
không United Airlines. Chuyến bay khai trương của
United đối với loại máy bay này được thực hiện vào ngày 28 tháng
4 năm 1968 từ Chicago O'Hare (ORD)
đến Grand Rapids,
Michigan (GRR). Sau máy bay #135, một loạt các cải tiến đã được tích hợp vào
737-200. Dòng máy bay này có tên 737-200 Advanced, một dòng trở thành tiêu
chuẩn sản xuất.
A Boeing 737-200, the first mass-produced 737
model, in operation with South African Airlink in
2007
Đầu thập niên 1980, dòng 737 đã được was given its first major
facelift. Sê ri 737 Classic du nhập công nghệ mới nhưng vẫn giữ lại sự tương
đồng với những chiếc 737 trước đó. Sự điều chỉnh cho vừa động cơ CFM56 đã mang
lại lợi ích trong việc tiết kiệm nhiên liệu nhưng cũng đặc ra các thách thức về
kỹ thuật thiết kế do khoảng cách được tạo ra giữa máy bay với mặt đất là tương
đối thấp. Boeing và cung cấp động cơ CFMI đã giải quyết vấn đề này bằng cách
lắp đặt một động vơ phía trước (thay vì phía dưới) của cánh, và bằng cách dời
các phụ tùng động cơ về các bên (thay vì về đáy) của vỏ động cơ, khiến cho dòng
737 có chỗ lấy khí vào không phải hình tròn riêng biệt.
Bị hối thúc bởi dòng Airbus
A320 hiện đại, Boeing đã bắt đầu chương trình 737 Next
Generation (NG) trong năm 1993. The 737NG bao gồm -600, -700, -800 và -900, và
đến nay là máy bay có khung được nâng cấp đáng kể nhất. Hiệu suất vận hành đạt
được của 737NG về cơ bản là mang đặc tính của một chiếc máy bay mới nhưng sự
tương đồng thì vẫn được giữ lại từ chiếc 737 trước đây.
Năm 2004, Boeing đã đề xuất một gói vận hành ở sân bay ngắn
(Short Field Performance) để đáp lại các yêu cầu của Gol Transportes Aéreos -
luôn luôn vận hành từ các sân bay hạn chế. Gói lựa chọn này sẵn có đối với
model 737NG và thiết bị chuẩn cho 737-900ER. Các cải thiện này đã nâng cao khả
năng thực hiện cất và hạ cánh.
Boeing has already hinted that a "clean sheet"
replacement for the 737 (internally dubbed "Y1")
could follow the 787.
Vào ngày 13 tháng
2 năm 2006,
Boeing đã giao chiếc 737 thứ 5000 cho hãng Southwest Airlines. Chiếc 737-700 này là chiếc
737 thứ 447 gia nhập đội tàu bay của hãng hoàn toàn sử dụng 737.
Vào ngày 21 tháng
8 năm 2006, Sky News đã
tố giác rằng các máy bay 737 Next Generation của Boeing được sản xuất từ năm
1994 đến 2002 có các bộ phận có khuyết tật. Bản báo cáo cho rằng nhiều bộ phận
của khung máy bay do Ducommun sản
xuất bị những người làm công của Boeing phát hiện là khuyết tật nhưng Boeing đã
từ chối kiện. Boeing cho rằng các cáo buộc này là "không có đạo đức".
Vào ngày 7 tháng 2 năm 2007, một
thẩm phán Brazil đã cấm máy bay 737-700 và -800 hoạt động tại sân bay
Congonhas của São Paulo do
các sự cố chạy quá sân bay gần đây trong thời kỳ thời tiết ẩm ướt. Nhưng
lệnh cấm như thế lại không áp đặt cho các loại máy bay Airbus A319 và A320 hoặc
các model máy bay 737 khác, những dòng máy bay có khoảng cách hạ cánh được coi
là an toàn cho sân bay Congonhas.
Design[edit]
Boeing 737-700 showing the retracted landing gear and
engine nacelles with
flattened underside and triangular shape
The 737's main landing gear under the wings at mid-cabin rotates
into wells in the aircraft's belly. The legs are covered by partial doors, and
"brush-like" seals aerodynamically smooth (or "fair") the
wheels in the wells. The sides of the tires are exposed to the air in flight.
"Hub caps" complete the aerodynamic profile of the wheels. It is
forbidden to operate without the caps, because they are linked to the ground
speed sensor that interfaces with the anti-skid brake system. The dark circles
of the tires are clearly visible when a 737 takes off, or is at low altitude.[102]
737s are not equipped with fuel dump
systems. The original aircraft were too small to require them, and
adding a fuel dump system to the later, larger variants would have incurred a
large weight penalty. Boeing instead demonstrated an "equivalent level of
safety". Depending upon the nature of the emergency, 737s either circle to
burn off fuel or land overweight. If the latter is the case, the aircraft is
inspected by maintenance personnel for damage and then returned to service if
none is found.[103][104]
Engines[edit]
Engines on the 737 Classic series (-300, -400, -500) and
Next-Generation series (-600, -700, -800, -900) do not have circular inlets
like most aircraft. The 737 Classic series featured CFM56 turbofan engines, which yielded significant
gains in fuel economy and a reduction in noise over the JT8D engines
used on the −100 and −200, but also posed an engineering challenge given the
low ground clearance of the 737. Boeing and engine supplier CFMI solved
the problem by placing the engine ahead of (rather than below) the wing, and by
moving engine accessories to the sides (rather than the bottom) of the engine
pod, giving the 737 a distinctive non-circular air intake.[44]
The wing also incorporated changes for improved aerodynamics.
The engines' accessory gearbox was
moved from the 6 o'clock position under the engine to the 4 o'clock position
(from a front/forward looking aft perspective). This side-mounted gearbox gives
the engine a somewhat triangular rounded shape. Because the engine is close to
the ground, 737-300s and later models are more prone to engine foreign object damage (FOD). The improved CFM56-7 turbofan engine on the 737 Next
Generation is 7% more fuel-efficient than the previous CFM56-3 in the 737
classics. The newest 737 variants, the 737 MAX family, are to feature CFM International LEAP-1B engines
with a 1.73 m fan diameter. These engines are expected to be 10-12% more
efficient than the CFM56-7B engines on the 737 Next Generation family.[105]
737-200 JT8D engine with original cowling design
737-800 CFM56 engine with ovoid "hamster pouch"[43] inlet
737 MAX 9
CFM LEAP-1B engine with 787-like engine chevrons
Flight
systems[edit]
The primary flight controls are
intrinsically safe. In the event of total hydraulic system failure or double
engine failure, they will automatically and seamlessly revert to control
via servo tab. In this mode, the servo tabs
aerodynamically control the elevators and ailerons; these servo tabs are in
turn controlled by cables running to the control yoke. The pilot's muscle
forces alone control the tabs. For the 737 Next Generation, a six-screen LCD glass
cockpit with modern avionics was implemented while retaining crew
commonality with previous generation 737.[106]
Most 737 cockpits were delivered with "eyebrow
windows" positioned above the main glareshield, which were a feature of
the original 707 and 727[107] to
allow for better crew visibility.[108] Contrary
to popular belief, these windows were not intended for celestial navigation[109] (only
the military T-43A had a sextant port for star navigation, which the civilian
models lacked[110]). With
modern avionics, the windows became redundant, and many pilots actually placed
newspapers or other objects in them to block out sun glare. They were
eliminated from the 737 cockpit design in 2004, although they are still
installed on customer request.[111] The
eybrow windows are sometimes removed and plugged, usually during maintenance
overhauls, and can be distinguished by the metal plug which differs from the
smooth metal in later aircraft that were not originally fitted with the
windows.[111]
Original 737-200 cockpit
Classic 737-300 cockpit
Next
Generation 737-800 cockpit
Upgrade
packages[edit]
Winglets[edit]
The 737 has four different winglet types: 737-200 Mini-winglet,
737 Classic/NG Blended Winglet, 737 Split Scimitar Winglet, and 737 MAX
Advanced Technology Winglet.[111] The
737-200 Mini-winglets are part of the Quiet Wing Corp modification kit that
received certification in 2005.[111]
Blended winglets are
in production on 737 NG aircraft and are available for retrofit on 737 Classic
models. These winglets stand approximately 8 feet (2.4 m) tall and are
installed at the wing tips. They help to reduce fuel burn (by reducing vortex drag),
engine wear, and takeoff noise. Overall fuel efficiency improvement is up to
five percent through the reduction of lift-induced drag.[112][113]
Split Scimitar winglets became available in 2014 for the
737-800, 737-900ER, BBJ2 and BBJ3, and in 2015 for the 737-700, 737-900 and
BBJ1.[114] Split
Scimitar winglets were developed by Aviation Partners Inc. (API), the same Seattle
based corporation that developed the blended winglets; the Split Scimitar
winglets produce up to a 5.5% fuel savings per aircraft compared to 3.3%
savings for the blended winglets. Southwest Airlines flew their first flight of
a 737-800 with Split Scimitar winglets on April 14, 2014.[115] The
next generation 737, 737 Max, will feature an Advanced Technology (AT) Winglet
that is produced by Boeing. The Boeing AT Winglet resembles a cross between the
Blended Winglet and the Split Scimitar Winglet.[116]
737 Blended Winglet on an Air Berlin Next Generation 737
737 Split Scimitar Winglet on an Aeromexico Next Generation 737
737 MAX
Advanced Technology Winglet
Flight
systems[edit]
Carbon brakes[edit]
As of July 2008 the 737 features carbon brakes manufactured
by Messier-Bugatti. These new brakes, now
certified by the Federal Aviation
Administration, weigh 550–700 lb (250–320 kg) less than the steel
brakes normally fitted to the Next-Gen 737s (weight savings depend on whether
standard or high-capacity brakes are fitted).[117]A
weight reduction of 700 pounds on a Boeing 737-800 results in 0.5% reduction in
fuel burn.[118]
Short-field design package[edit]
A short-field design package is available for the 737-600, -700,
and -800, allowing operators to fly increased payload to and from airports with
runways under 5,000 feet (1,500 m). The package consists of sealed leading edge slats (improved lift), a
two-position tail skid (enabling greater protection against tail strikes that
may be caused by the lower landing speeds), and increased flight spoiler
deflection on the ground. These improvements are standard on the 737-900ER.[119]
Interior[edit]
The 737 interior arrangement has changed in successive
generations. The original 737 interior was restyled for the 737 Classic models
using 757 designs, while 777 architecture was used for the debut of the Next
Generation 737. Designed using Boeing's new cabin concepts, the latest Sky
Interior features sculpted sidewalls and redesigned window housings, along with
increased headroom and LED mood
lighting.[69][120] Larger
pivot-bins similar to those on the 777 and 787 have more luggage space than
prior designs.[120] The
Sky Interior is also designed to improve cabin noise levels by 2–4 dB.[69] The first 737 equipped
with the Boeing Sky Interior was delivered to Flydubai in late 2010.[69] Continental
Airlines,[121][122] Malaysia
Airlines,[123] and TUIFly have also received Sky Interior-equipped
737s.[124]
737 Classic interior in 3-3 economy class
layout
Boeing 737NG standard interior with curved
panels
Boeing 737NG Sky Interior with pivot bins and
LED lighting
Giao máy bay Boeing
737
Total Orders Total Deliveries
14543 10,000
2017 468
2016 490
2015 495
2014 485
2013 440
2012 415
2011 372
2010 376
2009 372
2008 290
2007 330
2006 302
2005 212
2004 202
2003 173
2002 223
2001 299
2000 281
1999 320
1998 281
1997 135
1996 76
1995 89
1994 121
1993 152
1992 218
1991 215
1990 174
1989 146
1988 165
1987 161
1986 141
1985 115
1984 67
1983 82
1982 95
1981 108
1980 92
1979 77
1978 40
1977 25
1976 41
1975 51
1974 55
1973 23
1972 22
1971 29
1970 37
1969 114
1968 105
1967 4
1966 0
No comments:
Post a Comment